El Metrobús cambió la ciudad: dejó de ser un experimento para convertirse en la columna vertebral de varios ejes viales. Pero esa victoria trae problemas nuevos: en avenidas como Reforma y corridos largos como Eje 8 Sur la demanda superó la capacidad diseñada y hoy se siente que el sistema “ya no da para más”. La pregunta práctica es directa: cuando la línea ya está saturada, ¿invertimos en más carriles exclusivos y autobuses articulados, apostamos por teleféricos urbanos (Cablebús) o rehabilitamos e integramos la red de trolebuses eléctricos? La respuesta no es única; depende del lugar, la topografía, el flujo de viajes y la velocidad con que se quiera resolver la congestión.
Empezando por los hechos: la administración local ha planteado durante los últimos años ampliar la red de Metrobús (incluida la propuesta de una Línea “0” que recorrería el Circuito Interior) y, al mismo tiempo, ejecutar varias nuevas líneas de Cablebús para conectar periferias con nodos de transporte. Ambos movimientos muestran que la política pública vigila dos objetivos: ampliar oferta en corredores con demanda masiva y llevar soluciones eléctricas a zonas con baja cobertura de transporte masivo. La existencia de proyectos simultáneos refleja además una lectura técnica: el Metrobús funciona bien donde hay espacio para carriles exclusivos y paradas consolidadas; el Cablebús rinde en zonas con pendientes, tejido urbano fragmentado y barreras físicas al transporte tradicional; y los trolebuses —especialmente si se renuevan y elevan— podrían ser una alternativa intermedia en ejes rectos y de alta densidad.
¿Por qué se siente saturado el Metrobús? Parte de la explicación es que la demanda ha crecido más rápido que la capacidad de los corredores. Las líneas existentes alcanzan picos de pasajeros por hora que complican mantener la frecuencia y el confort; la consecuencia es la percepción de saturación, viajes apretados y estaciones con largas filas en hora pico. Además, la conversión de carriles existentes a exclusivos provoca fricciones con tráfico general —especialmente en avenidas que no fueron diseñadas originalmente para BRT— y eleva la presión política por “mejoras inmediatas” que no siempre son estructurales. Para muchos gestores urbanos la solución inmediata es ampliar flota y estaciones, pero esa receta tiene límites cuando el propio corredor no puede recibir más autobuses sin afectar el tránsito.
El Cablebús aparece en el mapa como la alternativa más visible para las periferias con curvas, barrancas o pendientes pronunciadas. Sus defensores argumentan que reduce tiempos de traslado en zonas donde tender vías o ampliar carriles sería imposible o costoso, además de que su implementación puede ser relativamente rápida y con huella urbana menor. En 2024–2025 la ciudad impulsó nuevas trazas y anunció inversiones significativas para varias líneas que buscan conectar Tláhuac, Milpa Alta, Cuajimalpa y nodos intermodales, con la intención de descongestionar rutas que hoy requieren transbordos largos. Donde el Cablebús tiene ventaja técnica (acceso a laderas, tramos sin vía rodante continua), su costo por pasajero y el efecto en el paisaje urbano suelen ser justificables.
El trolebús, por su parte, vive un momento interesante: si se electrifica de forma masiva y se diseña como sistema moderno (catenaria bien mantenida, flota de piso bajo y prioridad semafórica), puede operar en ejes rectilíneos de alta demanda con una huella de obra menor que la de un Metrobús completo y con costos de operación eléctricos competitivos. En el caso del Eje 8 Sur existe desde hace años estudios que plantean justo esa opción —un trolebús elevado o corredor de trolebús mejorado— como respuesta a la demanda longitudinal del corredor, donde la continuidad y la integración multimodal con Metrobús, Metro y trenes ligeros es clave. El trolebús rinde cuando la avenida permite infraestructura de catenaria y cuando la operación requiere vehículos eléctricos de alta frecuencia sin la escala de un BRT completo.
Entonces, ¿más Metrobús, más Cablebús o trolebús? No existe una única receta válida para todos los ejes. En Reforma, corredor muy urbano, con paradas de alta demanda, sentido turístico y necesidad de continuidad con líneas centrales, la ampliación del Metrobús (mejor señalización, estaciones más eficientes y gestión de frecuencias) puede tener sentido, siempre que se minimice la fricción con el resto del tráfico y se mejore la gestión de intermodalidad. En el Eje 8 Sur, donde estudios técnicos han mostrado trayectos largos, demanda continua y oportunidades para infraestructura eléctrica, un trolebús renovado o un corredor eléctrico de mayor capacidad puede ser más eficaz que seguir agregando buses articulados que compitan por el mismo espacio. En la periferia o en laderas fragmentadas, el Cablebús gana por su capacidad de salvar barreras geográficas y conectar comunidades con nodos de alta capacidad.
Hay además factores no técnicos que pesan: costo de inversión y mantenimiento, el tiempo de obra (los teleféricos se construyen rápido en muchos casos), la aceptación vecinal, la necesidad de integración tarifaria y la disponibilidad de corredores libres para no “comerse” más carriles al automóvil. A esto se suma la presión por soluciones visibles: proyectos como Cablebús suelen ser populares políticamente porque son palpables y aparecen como victoria rápida para zonas periurbanas, mientras que reformas de gestión al Metrobús (mejor señalización, reordenamiento de paradas, control de overloading) son menos visibles pero igual de efectivas a mediano plazo.
Una estrategia adecuada para la “era post-Metrobús” combina herramientas. Primero, mejorar la operación y la gestión de la red BRT existente: prioridad semafórica, paradas mejor diseñadas, control de aforo y renovación de flota eléctrica donde sea posible. Segundo, desplegar trolebuses modernos en ejes largos y rectilíneos donde la catenaria sea viable y la obra de menor impacto que un BRT. Tercero, reservar el Cablebús para zonas con topografía adversa o barreras físicas. Finalmente, integrar todo esto con políticas de uso de suelo que reduzcan demanda generada por viajes largos (vivienda y empleo más cerca), con estaciones intermodales que faciliten transbordos rápidos. Esa mezcla reduce la presión sobre cualquier sistema individual y permite usar cada tecnología donde rinde más.
Para el usuario cotidiano la implementación debería notarse así: menos viajes “apretados” en horas pico gracias a mejor gestión del Metrobús, opciones eléctricas confiables en ejes largos con trolebús renovado, y conexiones directas desde zonas periféricas gracias al Cablebús que evitan transbordos multiplicados. Si el diseño falla —por ejemplo, metiendo más autobuses en un corredor sin ampliar estaciones ni priorizar semáforos— la saturación volverá. Por eso la discusión técnica importa: no se trata sólo de elegir la tecnología “más cool”, sino de alinear corredores, demanda, costo y tiempo de entrega.
En resumen, la era post-Metrobús no será la era de una sola solución: será la fase en la que la ciudad madura su mezcla. Más Metrobús donde hay espacio y demanda masiva; Cablebús donde la geografía y la fragmentación lo exijan; trolebús eléctrico renovado donde la línea sea recta y la integración con otras rutas lo permita. Lo ideal es que cada proyecto no compita con el otro, sino que se complemente en una red integrada —y que las decisiones se basen en estudios de demanda, impacto urbano y costos reales, no solo en relatos políticos o en modas tecnológicas.
Si quieres, hago un mapa comparativo breve (texto) de las ventajas y limitaciones de cada tecnología para los ejes Reforma, Eje 8 Sur y corredores periféricos, o preparo una versión corta para redes con los “tres mandamientos” para decidir qué sistema va en cada lugar. ¿Cuál prefieres?
